3月16日（土）のダイヤ改正で、124系統（センター南〜緑車庫）のバス、終日「都筑ふれあいの丘駅」停車へ

これまで、124系統（センター南〜緑車庫（一部、笹山団地中央行））のバスが、終日「都筑ふれあいの丘駅」停車になりました。これまでは、昼間の時間だけに限られていたものが通勤時間帯にもふれあいの丘駅停車となり、センター南へは、時間がかかることになり、便利になったのかどうかは判断の分かれるところです。

Comments

仲町台〜江田までの深夜バスが一部減便になったようです。港北NTを走るバスのほとんどが赤字だそうで，公共性と収益のバランスを図るのはなかなか難しいですね。

Posted by 太郎 at 2019年03月18日 12:50

このブログの広告表示ってかなりエゲツないですよね。
いくらもらってるんですか？

個人のブログで画面一杯に広告広がるのはやり過ぎです。

管理人さん、ご自身でもスマホで確認してみてください。

Posted by at 2019年03月18日 21:36

嫌なら見るなというのは無しで。

嫌でも検索すると記事で引っかかることがあるので。

Posted by at 2019年03月18日 21:37

このまま朝夕は都筑ふれあいの丘駅止まりに短縮されて、センター南駅には昼間しか直通しなくなる可能性が高そうですね。

Posted by at 2019年03月21日 11:10

港北ニュータウンのバス便、かなり心配ですね。
都筑ふれあいの丘止りになると、オーケーしかない感じで、川和町へ行くのが面倒で、川和台のバス停から時々乗車するものとしては、センター南や市が尾便は是非、継続というか充実していってもらいたいものです。

Posted by kawawadai at 2019年03月22日 09:03

アフィリエイトは、やろうと思いつつも当初から何も手を加えていませんので、このブログ管理会社seesaaの問題かと思います。
平成18年頃からだと思うので、設計がもともとPC向けなのかもしれません。よろしくご理解を！！

Posted by kawawadai at 2019年03月22日 09:08

バスで地下鉄の駅に出ても、更に地下鉄から東急に乗り換えないと東京都心に向かえないですよね。直接東急の駅に出るバスに比べると乗換回数が増えてかつ割高になります。たまプラや鷺沼、綱島発着のバスと比べてセンター南やセンター北発着が不調な理由はココにあるかと。

そもそもニュータウン内の人口密集地は概ね地下鉄駅でカバーできてますし、通勤以外は車を利用する住民が多いので、この先もバス便は厳しいでしょうね。

Posted by at 2019年03月22日 22:55

ブログ主はやたらと鉄道・道路の整備を主張するけど一長一短ですね。港北ＮＴは二つの地下鉄建設で駅徒歩圏外は不便になりました。特に荏田地区は、昔はバスが頻発していたのに、今や深夜バスも減便され見る影もありませんね。川和台周辺も将来は厳しいでしょうね。

Posted by at 2019年03月23日 18:57

バス車庫も今では富士通系の会社敷地になり、緑車庫に統合されてしまったのも時代の趨勢でしょうね。

Posted by kawawadai at 2019年03月23日 23:49

東京寄りのニュータウン北部は東急バスの路線が高頻度で運行してますね。「時代の趨勢」というよりは港北ニュータウン内部の南北格差って感じですな。

Posted by at 2019年03月24日 00:08

北部は、東急圏ということもあり、田園都市線「たまプラ」や「鷺沼」との結びつきやサレジオ学園などへ通う生徒さんも多いのかと。

Posted by kawawadai at 2019年03月24日 18:20

このままバスの減便が続くとニュータウン南部の人口流出や衰退にも繋がりそうですね。北部と比べると開発が早く高齢層が比較的多いですし、東京都心に出るにも北部と比べて時間がかかるので若年層が流入しにくいですし。

Posted by at 2019年03月24日 20:50

北部の東急エリアもそれほど高頻度でしょうか？すみれが丘〜鷺沼駅はそれなりですが、それ以外は日中２〜４便程度、北山田駅近辺も行先が鷺沼、たまプラと別れており、本数的には微妙。
都筑区内での東京への距離感程度で北部安泰、南部衰退となるならば、横浜市・神奈川県全体で言えはどうなるのでしょうか。
バス便の減便は、開発の早かった地域から現役世代引退の影響で進み、北部の東急バスエリアも安泰とも言えないでは？

Posted by at 2019年03月25日 21:01

北山田駅周辺みたく地下鉄が並行してる区間のバスの本数が少ないのは仕方がないことだと思いますよ。

問題なのは駅から遠いエリア。
北部だとすみれが丘、南部だと荏田地区が該当しますが、鷺沼駅まで高頻度のバス便が確保されている前者と比較して、後者は地下鉄開通後に大幅な減便があり公共交通機関そのものを利用しにくい状況になっていますよね。
横浜市交通局が地下鉄に誘導するために減便したのが裏目に出てしまった感じがしますね。

Posted by at 2019年03月30日 02:45

すみれが丘は港北ニュータウンエリアではなく、東急の開発エリアですね。北部のバス便もすみれが丘から鷺沼方面以外は、高頻度ではありませんね。
南部も見花山から市が尾方面はそれなりに運行されています。（東急撤退など減便傾向ですが。。。）
南北格差と言うのは違いますね。

Posted by at 2019年03月30日 17:09

北部も東山田営業所近辺は微妙。センター北方面のバス便のみの地域、北山田・鷺沼方面のバス便のみの地域もある。
川和台あたりは、市ヶ尾・都筑ふれあいの丘・センター南・中山と４路線にバス便があってまだましかも。
ところで１２４系統の利用者でふれあいの丘で降りる人、センター南まで通して乗る人の割合はどのくらいでしょうか。ブルーラインに乗る場合は、センター南でバスから乗り換えるのとふれあいの丘でバスから乗り換え、センター南でまた乗り換えとどっちが便利なのでしょう。センター南はバスロータリーから駅まで遠いので、意外と後者の方が早いのでしょうか。

Posted by at 2019年03月30日 19:03

平日日中の本数だと、川和台から市が尾に向かう305系統が毎時3本、センター南から市が尾に向かう306系統が毎時2本ですね。東山田営業所から鷺沼に向かう鷺01系統が毎時4本、センター南から鷺沼に向かう鷺04系統が毎時4本なのと比べると頻度は少ないのは明白かと思いますよ。

北部の場合、バスの終点の駅が都心寄りで急行停車駅のたまプラや鷺沼になりますが、南部だと各停しか止まらず都心から遠い江田や市が尾になるのも弱点ですよね。

南北格差という表現は南部の方のプライドを傷付けかねないので控えるようにしたいとは思います。ただ、実際に都筑ふれあいの丘駅周辺は他の駅周辺と比べて子供の割合が少なくないというデータもありますからね。ニュータウンの今後を考える上では注目すべき点ではありますね。

Posted by at 2019年03月30日 22:00

ふれあいの丘では、利用がグリーンラインのみですが、センター南では、ブルーラインが利用でき、ターミナルとして優れています。
第�A地区の南部の方が、先に入居が始まり、あとから入居が始まった北部の方が少し有利なのと鷺沼・たまプラに近く東急の生活圏とかぶっています。
市が尾が急行停車駅にならなかったのも痛かったですね。

Posted by kawawadai at 2019年03月30日 23:34

鷺沼・たまぷらより便利な場所も江田・市が尾より不便な場所もいくらでもあります。急行乗り換えでも所要時間は10分程度の違い。近いほうが良いのは当然ですが、都筑区南北の東京への距離感くらいは、世間的にはどんぐりの背比べ程度のものでしょう。
見花山〜市が尾駅も東急バス廃止前までは日中6〜7本走っていました。北部も現状が維持されるとは限らないかと思います。渋谷発の夜行バスも減便されています。

Posted by at 2019年03月31日 12:55

グリーンライン開業で影響を受けたのは、むしろ北部のバス路線。東山田・セン北循環便は片方廃止、セン北へのバス路線がなくなった地域もある。残る国際プール経由も性格の似た？124系統と比べ頻度は高くない。東横線方面も減便になった。中原街道は拡幅されたが、バスは不便になった。北部をわずかに掠める程度のすみれが丘近辺のバス便を理由に北部は高頻度と言うのはいかがなものか。

Posted by at 2019年03月31日 18:06

ニュータウン南部の市営バス路線って全線赤字なんですよね。本数が多い305系統ですら赤字。横浜中心部や鶴見地区の路線が黒字なんで交通局に何とか維持してもらってますけど。正直、市営バスに限ればいつ更なる減便や路線廃止があってもおかしくない状況なのが実態です。

地域の衰退を防ぐためにも、地下鉄との乗継割引制度等のバス利用促進策を市に講じて欲しいところです。

Posted by at 2019年04月04日 02:33

平日のお昼などは、オーケーのお客さんが笹山団地方面のバスに大勢乗られたりしますが、大多数が70才以上の敬老パスでのお買い物。市営バス的には、横浜市から敬老パスとの座学が補填され、赤字を埋めているとも言えます。

Posted by kawawadai at 2019年04月04日 22:21

以前、港北NTの南部に住んでいましたが、南部のものから言わせれば、たしかに、北部は東急との結びつきが強い印象がありました。

しかし、その後、青葉区に引っ越しましたが、どちらかといえば、東急は小田急線方面のほうが力を入れていると思います。
実際の東急の影響あるエリアは、港北NT側よりも、小田急線方面にありますね。

バス便に関しては、東急のターミナル駅（青葉台、たまプラーザ、あざみ野）から、バス便で住んでいる方のほうが徒歩圏内に住んでいる方に比べて多いです。
便利な場所なると、１時間に20本とか普通にありますからね。
こっちの東急エリアだと、駅まで徒歩５分くらいの圏内から、バスを使っている方が多いので、引っ越してきた当初はびっくりしました。

それに比べて、都筑区は、地下鉄駅からのアクセスはかなり悪いと思います。

Posted by at 2019年04月07日 18:17

高秀時代の「駅まで15分」運動ではありませんが、基本的にグリーンラインとブルーラインのX字での路線により、最寄り駅へは20−30分以内に行けるかと。そこをバスでフォローしてもらいたいものです。東急沿線のように、人口密度がまだまだ過密でない場所もありますし。。。

Posted by kawawadai at 2019年04月11日 07:10

バス利用促進のためには、地下鉄との乗継割の施策は必要でしょうね。その為には多額の費用のかかる地下鉄延伸の凍結が必要でしょう。日常的な足とは言えない動物園へのアクセス等、ありえない話ですね。

Posted by at 2019年04月13日 23:12

地下鉄の延伸とバス利用はセットかと思いますが。シルバーパスの人が多いのは、バスも地下鉄も70才という年齢がまだ低すぎるのかもしれません。

Posted by kawawadai at 2019年04月17日 00:05