＜仙台 東西線＞
区間：動物公園駅〜荒井駅
完成：平成２７年度
距離：１３．９ｋｍ
方式：リニアモーター方式
予算：２７３５億円
人口規模が、横浜の１／３程度の都市で横浜同様、２本目の地下鉄を建設中という点で、インフラ整備においても横浜が遅れているのは明らかです。都心部はそれなりになり、私鉄が発達している点を加味しても横浜郊外部の交通が遅れていることは否めません。
http://www.city.sendai.jp/toshi/touzaisenchousei/nandemo/seibikeikaku.html
横浜市は仙台の数倍の人規模をもつのに、その交通網の整備密度は、ほかの都市と比較してもぜんぜん遅れてしまいました。しかもほかの都市は仙台とおなじように懸命に国から助成をもらおうと必至になってます。
公共事業はＮＯ、無駄もＮＯ、コンクリートから人へなんて言っている間に、自分の家はどんどん老朽劣化して、自分の家の改修費として積み立ててきたもので、他人の家がリフォームされるようなもんですね。
横浜市も当初計画をしっかり進めることで都市計画の効果が開花するのですから、日吉⇔鶴見の整備、中山⇔二俣川⇔東戸塚⇔上大岡⇔根岸といった整備をしっかり訴えて、国庫補助事業とし事業認可をうけるような政治力をもってほしいものですね。
大阪、名古屋には完全に負けてますよね。交通網だけでなく都市としても。
福岡にも負けてると思いました。すごい福岡って思いますもん。
横浜はただ人口が多いだけ・・・・・そんな感じですよね。栄えてるのはみなとみらいや関内周辺とかだけ。
まあ隣に東京があるから、どうしようもないんですけどね。
横浜が栄えなくたって、東京があるから。
それが最大の障害ではないでしょうか
港北ニュータウンから緑区の基幹道である山下長津田線までつなぐ予定の中山北山田線が途中でぷっつり途切れていれば、これはもう道路としての機能が果たせないわけですね。とうぜん地域の一体化や災害時の輸送経路といった部分で難がでてきて然りかと存じます。
その山下長津田線でさえ、三枚町交差から鴨居までが途切れてますから、その結果が鴨居駅前の渋滞としてあるわけでしょうし。。。
まずは、途切れ途切れの都市計画道をしっかり結んで、ネットワークとして機能させることが、土俵にあがる条件かと存じます。
地下鉄です。
大赤字を隠して進む仙台地下鉄東西線
http://books.yahoo.co.jp/book_detail/ABA26430/
現在の日本では、公共事業の名の下に大規模な開発がおこなわれ、親しんだ風景が失れていく。また、公共事業がきっかけで負債を抱える自治体も少なくない。本書では、行政が推し進める地下鉄東西線建設計画が赤字必至のプロジェクトであること、市民の文化遺産である青葉通りのケヤキを伐採する必要などなかったことを明らかにする。
最近の子育て政策への予算の傾斜配分もじっさいに子供達のなにに役立っているのか？実際にはその業界のなかで既得権をもつ人達に旨みがあるだけではないのか。。等々、よくよくその内訳や効果を自分の目で確認することが大事ですね。
経済がどんどん弱まっています。１０年前に比べてどうだったか？２０年前はもっと店も活気もあったのでは？３０年前は商店街がまだ残っていた地域もあったはず？
いつまでたっても道路の一本も完成できず、車と人は急増し、高齢化でリニューアル意欲が薄れた商店街はどんどん疲弊しシャッター街化していく、地下鉄も少し伸ばせば農道や堰堤建設の数百倍の経済効果があるともいわれるのに決意が持てない、計画道路は用地収用がうまくいかなければ数十年放置しておく。。。
いま今日も地方農村は博物館、公民館、農道整備、堰堤や河川敷整備など公共事業が盛んです。不要なところがたくさん予算がつき、誰も使わない農道だらけになる。しかし３６８万人もいる横浜の都市計画道路はぜんぜん進捗が無い、、といったチグハグ経営なのがいまの日本。
横浜がもっと経済政策への自覚と成長戦略の実行力を高めることが必要です。多少雑音が聞こえても怯まない政策発信力も求められますね。誰も責任をもちたくないという消極姿勢が日本を覆い尽くしていますが、真の変化をしないと本当に社会が疲弊していきますね。
都市経営がうまくいかないと、もともと体力の無い個人商店や商店街から疲弊していき、高齢化がすすむ商業地は再開発意欲も乏しくさらに疲弊に追い打ちをかける。道路整備も意欲が薄れ、鉄道整備にも熱が入らない。都市の元気がなくなれば、敏感に感じ取る地元のプロチームも元気がなくなる。それを敏感に感じ取る外部の民間企業がチームを買収し地方に移転させる。地元はますます地盤沈下してしまう。
そうならないよう、全国比ではまだまだ元気な横浜に期待したいものです。