まず，相鉄・JRの直通線が2015年を開業予定として相鉄線西谷駅から東海道貨物線の横浜羽沢駅付近へ延伸します。（約2.7km，約683億円）そのまま，新宿湘南ラインに乗り入れるようです。
http://www.sotetsu.co.jp/train/into_tokyo/
その後，羽沢駅から相鉄・東急直通線として羽沢駅から東横線日吉駅間に約10kmの連絡線（相鉄･東急直通線）を新設。相鉄･JR直通線と接続することで、相鉄線と東急線との相互直通運転を行う予定。新たに新設される駅は，新横浜・新綱島・日吉駅で，日吉からは目黒線に乗り入れる予定のようです。こちらも今年度中には，工事着手されそうで，運行開始は2019年4月の予定。（約10km，約１９５７億円）
http://www.sotetsu.co.jp/news_release/archives/PDF/070411_02.pdf#search='相鉄，東急直通線'
ただ気になるのが、この鉄道事業をただ継ぎ足して神奈川県央部から渋谷や目黒に行きやすくなるだけで、新横浜や羽沢を単なる通過点と捉えると、神奈川県の空洞化につながります。
神奈川県、横浜市や各民間ＪＶは羽沢や新横浜の都市整備もきちんと意識してほしいです。単純な東京都心への通勤鉄道のような1960年代の感覚ではなく、神奈川、横浜の企業集積への貢献や昼間人口増加などの施策もきちんと打ち出すべきだと思います。
①羽沢地域の整備⇒当初計画から６０年たっても全線開通しない都市計画道路山下長津田線や、港北ＮＴと環状２号を結ぶ都市計画道路羽沢池辺線を全線開通させて羽沢を単なる通過点ではなく拠点性を持たせる。羽沢駅前整備も(横浜線沿線の反省を踏まえ）、きちんとしたプランのもとで事業プランをたてること。
②新横浜の整備⇒神奈川県や横浜市としてこの新線の持つ意味は新横浜の拠点性強化ですから、東京への単なる通過点にするのではなく、新横浜駅南口整備や各社鉄道線のホームからの連絡経路を新設する等、新横浜のモビリティーを確保して、第二の横浜都心として競争力溢れる地域に育てることが期待されます。これを機に新横浜大改造計画(いまの横浜駅大改造計画だけでなく！）みたいなプランもきちんと建てるべきですね。
＜第一段階（２０１５年までに）＞
＝ 相鉄・JR直通線 ＝
相鉄線方面から西谷⇒羽沢（新駅）を経由して東海道貨物線（既存）を利用している新宿湘南ラインに乗り入れ。（一部，横須賀線にも）当然，新宿湘南ライン方面からは，西谷を経由して相鉄線に乗り入れ。
＜第二段階（２０１９年までに）＞
＝ 相鉄・東急直通線 ＝
相鉄線方面から，第一段階でできている羽沢（新駅）を起点として新横浜・新綱島（新駅）・日吉から目黒線に乗り入れ。
神奈川方面線は，もともと羽田方面へ相鉄線方面から新横浜経由で羽田へ乗り入れる計画。川崎市内の経由がもたもたしている間に，東急・相鉄の意向（新横浜へ乗り入れたい）にJR東日本が加わり，整備の方向になったものと思われます。確かに，横浜都民を増やす結果になるのかもしれませんが，新横浜へのアクセスは東横線・相鉄線から格段に良くなるようです。ただし，新横浜はJR東海の拠点駅，JR東日本もからみ，新横浜全体の総合駅化は難しいところ。（JR東日本は，新横浜からは腰が引けている感じ⇒緑の窓口も改札口脇に申し訳程度）
＜羽沢地区の整備＞確かに新横浜からも近く，横浜線の駅からもそれほど遠くなく，横浜へも近いのにアクセスが好くありません。これを機に発展してもらいたいものです。しかしながら，今の横浜市に事業計画を立てるような余裕はないようです。気長に待つしかないのかもしれません。
＜新横浜の整備＞こちらは，ロータリーの改良等少しづつはされていますが，西武も撤退気味，日産スタジアムも命名権を値切ったりと，企業力も少し落ち気味。横浜市が，以前の６大事業のような新横浜改造計画を立てて，積極的に副都心化を進めれば，いい街になっていくのですが。。。。
同感です。
篠原口は申し訳程度のロータリーと空き地が散在するだけですが、新横浜が新幹線の全停車駅となり、これから東部方面線が乗り入れ、ますます機能集積がすすむ地域ですから、自然災害時の防災対策や交通対策としても、新横浜南側の再整備は重要性が増してくるとおもいます。
新横浜南口は，いつまでたっても手付かずの状態です。早く強制収用等の手段を使ってでも整備していかないと，せっかくの新横浜へのインフラ投資の効果が半減してしまいます。
圏央道の海老名・八王子間は土地買収率９２％となり，今後は土地収用をかけるべく手続きに入り，２０１２年完成をめざすそうです。
「鉄道コム」にはここのblogの記事も出てますね。